तारीख Date : 27/11/2023

प्रासंगिकता:जीएस पेपर3: अर्थव्यवस्था-भौतिक अवसंरचना

की-वर्ड : प्रधानमंत्री ग्राम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई), राष्ट्रीय राजमार्ग (एनएच), भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (एनएचएआई), पीपीपी मॉडल।

सन्दर्भ -

वर्ष 1991 से 2019 तक 3.64% सीएजीआर के साथ भारत कुल सड़क लंबाई में विश्व में दूसरे स्थान पर है। इसके विपरीत, वर्ष 1951 से 1991 तक सीएजीआर 4.50% था। यद्यपि इस समय देश के सड़क बुनियादी ढांचे में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, पिछले 28 वर्षों में लगभग 40 लाख किमी की वृद्धि हुई है, जबकि पिछले 40 वर्षों में यह लगभग 19 लाख किमी थी।

विशेष रूप से, राष्ट्रीय राजमार्गों (एनएच) में 1991 के बाद से सबसे अधिक 5.02% सीएजीआर देखी गई है, इसमे ग्रामीण सड़कों की भागीदारी 4.67% है। 31 मार्च, 2023 तक प्राप्त आंकड़ों के अनुसार इस समय कुल 1,44,955 किमी एनएच और 1,67,079 किमी एसएच हैं।

भारत ने 2001 से प्रधानमंत्री ग्राम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई) को लागू करके ग्रामीण क्षेत्रों में सड़क कनेक्टिविटी में सुधार को प्राथमिकता दी है। इस पहल ने सड़क नेटवर्क में उल्लेखनीय वृद्धि की है और विकास को गति दी है। ग्रामीण सड़कें, जो भारत के कुल सड़क नेटवर्क का 70% से अधिक हिस्सा हैं; इस विकासात्मक प्रयास का केंद्र बिंदु रही हैं।

भारत में सड़क विकास-यात्रा:

हाल के तीन दशकों में, सड़क गुणवत्ता पर अधिक जोर दिया गया है, जिससे बेहतर आवागमन गति और हर मौसम में कनेक्टिविटी को बढ़ावा मिला है। विभिन्न संगठनात्मक नवाचारों और प्रौद्योगिकियों ने इसे सक्षम बनाया है।

उदारीकरण-पूर्व फोकस:

• उदारीकरण से पहले, भारत में सड़क विकास [नागपुर योजना (1943-1963), बॉम्बे योजना (1961-81), लखनऊ योजना (1981-2001)], प्रत्यक्ष रोजगार सृजन करने में काफी हद तक सफल रहा था।
• श्रम-गहन निर्माण विधियों पर आधारित उक्त प्रयास ने 90 के दशक के अंत तक सड़क की गुणवत्ता को तब सीमित कर दिया जब पूंजी-गहन, उच्च तकनीक वाले उपकरण उपयोग में आने शुरू हुए।

भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (एनएचएआई):

• राष्ट्रीय राजमार्गों (एनएच) के विकास की निगरानी के लिए फरवरी 1995 में एनएचएआई की स्थापना की गई थी। आंकड़े बताते हैं कि भारत की 2% सड़कें (अनिवार्य रूप से एनएच) 40% यातायात का भार वहन करती हैं।
• एनएचएआई से पहले, एनएच विकास और रखरखाव; केंद्रीय वित्त पोषण के माध्यम से अलग-अलग राज्यों की जिम्मेदारी थी।

सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) का परिचय:

• पीपीपी पर चर्चा 1996 में शुरू हुई, लेकिन शुरुआती रियायत समझौते सरकार के पक्ष में थे, जिससे सड़कों के वित्तपोषण, निर्माण और संचालन और रखरखाव (ओ एंड एम) में निजी निवेश सीमित रहा।
• यह उल्लेखनीय है, कि पीपीपी शुरू में बाईपास और रोड ओवरब्रिज जैसे कम यातायात वाले क्षेत्रों तक ही सीमित थे।

राज्य स्तरीय सड़क विकास निगम:

• जैसे-जैसे एनएचएआई ने गति पकड़ी, कई राज्यों ने वर्ष 1996 में महाराष्ट्र राज्य सड़क विकास निगम लिमिटेड (एमएसआरडीसीएल) जैसी समर्पित सड़क विकास संस्थाओं की स्थापना की।
• इन निगमों ने पीपीपी और एक्सप्रेसवे-मानक सड़कों के विकास को प्रोत्साहित किया, जिसमें उत्तर प्रदेश अग्रणी राज्य रहा।

राष्ट्रीय राजमार्ग विकास परियोजना (एनएचडीपी):

• एनएचडीपी, एनएचएआई के तहत 1998 में शुरू की गई थी, जिसमें 49,260 किलोमीटर एनएच नेटवर्क को कवर करने वाले सात चरण शामिल थे।
• चरण 1 में प्रमुख मेट्रो शहरों को जोड़ने वाले स्वर्णिम चतुर्भुज (जीक्यू) को चार लेन बनाने पर ध्यान केंद्रित किया गया, जबकि चरण 2 का विस्तार उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम गलियारों को जोड़ने के लिए किया गया।
• शेष एनएचडीपी कार्यों को 2018 में भारतमाला परियोजना में शामिल किया गया था।

प्रधानमंत्री ग्राम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई):

• यह सफल परियोजना ग्रामीण सड़क विकास पर केंद्रित है, इसकी उपलब्धियों का श्रेय; स्वतंत्र एजेंसियों (विश्व बैंक सहित) की निगरानी और सड़क परिवहन एवं राजमार्ग मंत्रालय के बजाय ग्रामीण विकास मंत्रालय को दिया जाता है।
• इस समय पीएमजीएसवाई के तर्ज पर ग्रामीण सड़क विकास की आवश्यकता वाले राज्यों में मुख्यमंत्री ग्राम सड़क योजना (एमएमजीएसवाई) जैसी परियोजनाओं को शुरू किया है।

व्यवहार्यता गैप फंडिंग (वीजीएफ):

• एनएचएआई ने 40% परियोजना लागत सीमा के साथ वीजीएफ को एक मानदंड के रूप में उपयोग किया, जिससे नीलामी की बोली लगाने वालों (Bidders) के बीच रुचि बढ़ी और बाद के एनएचडीपी चरणों में पीपीपी परियोजनाओं को प्रोत्साहित किया गया।
• इसके अलावा वीजीएफ मॉडल को अन्य बुनियादी ढांचा क्षेत्रों में अपनाया गया है।

मॉडल रियायत समझौते (एमसीए) का विकास:

• सड़क क्षेत्र का पहला एमसीए वर्ष 2000 में लांच किया गया था। पिछले दशक में, पीपीपी प्रतिभागियों और अधिकारियों के बीच जोखिम आवंटन के विभिन्न पहलुओं पर ध्यान दिया गया है, जिससे निरंतर सुधार को बढ़ावा मिला है।
• इन परिवर्तनों में राजस्व साझाकरण, साइट हैंडओवर, राज्य समर्थन समझौते और मानकों का अनुपालन शामिल है।

एक्सप्रेसवे का विकास:

• एक्सेस-नियंत्रित एक्सप्रेस वे के निर्माण में भारत की यात्रा वर्ष 2002 में मुंबई-पुणे एक्सप्रेसवे निर्माण के साथ शुरू हुई। हालांकि आरम्भ में एक्सप्रेस वे विकास की शुरुआत धीमी रही, लेकिन पिछले दशक में इस क्षेत्र में व्यापक प्रगति हुई है।
• अगस्त 2023 तक, भारत में लगभग 5,000 किमी परिचालन एक्सप्रेसवे हैं, जिसमें अतिरिक्त 9,000 किमी निर्माणाधीन है। इस महत्वाकांक्षी योजनाओं में अतिरिक्त 20,000 किमी एक्सप्रेसवे का प्रस्ताव भी किया गया है।

नए अनुबंध मॉडल:

• भारत ने पिछले एक दशक में कई नवीन मॉडल अपनाए हैं। हाइब्रिड वार्षिकी मॉडल (एचएएम) निजी उद्यमियों को बेहतर जोखिम आवंटन प्रदान करता है, जिसमें सड़क प्राधिकरण पूंजीगत लागत का 40% योगदान देता है और शेष 60% निजी इकाई को 30 वर्षों में भुगतान करता है।
• टोल, ऑपरेट और ट्रांसफर (टीओटी) मॉडल निजी संस्थाओं को रियायत अवधि के दौरान टोल एकत्र करने और निर्मित सड़कों के रखरखाव की अनुमति देता है। इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट ट्रस्ट (InVIT) के माध्यम से संपत्ति मुद्रीकरण की सुविधा प्रदान की जाती है।

विशिष्ट संगठन:

• एनएचएआई के अलावा, विशिष्ट उद्देश्यों को प्राप्त करने के लिए विशेष संगठन स्थापित किए गए हैं। इलेक्ट्रॉनिक टोलिंग के लिए 2012 में भारतीय राजमार्ग प्रबंधन कंपनी लिमिटेड (IHMCL) का गठन किया गया था।
• राष्ट्रीय राजमार्ग और बुनियादी ढांचा विकास निगम लिमिटेड (एनएचआईडीसीएल) सीमावर्ती राज्यों में सड़क विकास परियोजनाओं पर ध्यान केंद्रित करता है, जबकि राष्ट्रीय राजमार्ग लॉजिस्टिक्स प्रबंधन लिमिटेड (एनएचएलएमएल) की स्थापना वर्ष 2020 में मल्टी-मोडल लॉजिस्टिक्स पार्क (एमएमएलपी) और बंदरगाह कनेक्टिविटी परियोजनाओं के लिए की गई थी।

सड़क बनाने की तकनीकें:

• हाल के इन वर्षों में, देश ने; सड़क के निर्माण की नई पद्धति (समृद्धि एक्सप्रेसवे में रिकॉर्ड स्थापित करने सहित), कम लागत पर बेहतर पुलों का निर्माण और पर्यावरण की दृष्टि से संवेदनशील क्षेत्रों में सुरंग बनाना सीख लिया है।
• नई और पर्यावरण की दृष्टि से स्थायी सामग्रियों के साथ प्रयोग किया जा रहा है और जहां उन्हें स्वीकार्य पाया जाता है वहां उनका उपयोग किया जा रहा है।

इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह (ईटीसी):

- इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह (ईटीसी), 2017 में 5% प्रवेश के साथ, 2022 तक बढ़कर 96% हो गई।
- 2021-22 में 55 लाख लेनदेन के माध्यम से 90 करोड़ रुपये का औसत दैनिक ईटीसी प्राप्त किया गया है ।
- यद्यपि आज भी निर्बाध, उच्च गति वाले इलेक्ट्रॉनिक भुगतान को सक्षम करने के लिए ईटीसी तकनीक विकसित किया जाना चाहिए, जिससे वाहनों की गति धीमी करने की आवश्यकता समाप्त हो जाए।

सड़क सुरक्षा की आवश्यकता :

- अपर्याप्त सड़क डिज़ाइन और निर्माण पद्धतियाँ सड़क दुर्घटनाओं को बढ़ाती हैं। - आज भी सड़क पर मुड़ने और प्रवेश तथा निकास द्वारों पर बफर लेन का अभाव है, अतः इन सन्दर्भों में बेहतर क्रैश बैरियर्स की तत्काल प्रतिस्थापन की आवश्यकता है।
- निर्माण के दौरान यातायात डायवर्जन के लिए निम्न गुणवत्ता वाली सड़कें, जिससे भीड़ भाड़ होती है; आज भी प्रासंगिक बनी हुई है।
- दृश्यता और गति परिवर्तन के लिए ड्राइवरों को ट्रेंड करने के लिए वैज्ञानिक तंत्र अपर्याप्त हैं। सड़क किनारे अनियमित पार्किंग की जा रही है।

लेन किलोमीटर बनाम सड़क किलोमीटर:

- आवागमन पहुंच और परिवहन क्षमता दोनों को प्रतिबिंबित करने के लिए सड़क किलोमीटर के बजाय लेन किलोमीटर के विकास पर जोर दी जानी चाहिए।
- सड़क उपयोगकर्ताओं द्वारा बेहतर निर्णय लेने के लिए रोड मैप में लेन की जानकारी शामिल की जानी चाहिए।

पीपीपी भागीदारों के साथ समन्वय:

- परियोजना में देरी और सड़क उपयोगकर्ताओं को असुविधा से बचाने के लिए पीपीपी भागीदारों और अधिकारियों के बीच विवादों को कुशलतापूर्वक हल करें।
- दो-लेन राजमार्गों को चार-लेन सड़कों में विस्तारित करने में बाधा उत्पन्न करने वाले संविदात्मक विवादों पर काबू पाने का प्रयास किया जाना चाहिए।

निष्कर्ष

निष्कर्षतः, पिछले कुछ वर्षों में भारत के सड़क बुनियादी ढांचे ने गुणवत्ता, कनेक्टिविटी और नवाचार पर ध्यान केंद्रित करते हुए महत्वपूर्ण प्रगति की है। नए अनुबंध मॉडल, विशेष संगठनों और सड़क बनाने वाली प्रौद्योगिकियों की शुरुआत ने इस क्षेत्र को बदल दिया है। हालांकि, अभी भी चुनौतियां बनी हुई हैं, विशेष रूप से सड़क सुरक्षा बढ़ाने, शहरी सड़क आवश्यकताओं को संबोधित करने और पीपीपी खिलाड़ियों के साथ समन्वय में सुधार करने के सम्बन्ध में। मिलाकर, हम कह सकते हैं, कि भारत का सड़क बुनियादी ढांचा देश के आर्थिक विकास और सामाजिक समावेशन में महत्वपूर्ण भूमिका निभा रहा है। अतः इस दिशा में आगे बढ़ने के लिए, एक्सप्रेस वे के निरंतर विस्तार के साथ-साथ इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह का विकास और लेन किलोमीटर पर जोर देना आवश्यक होगा।

Source- ORF